Витте Сергей Юльевич/Воспоминания/Царствование Александра II и Александра III/Моя служба на Одесской жел. дороге

Воспоминания
автор Витте Сергей Юльевич (1849-1915)

Моя служба на Одесской жел. дороге

Когда я кончил курс в университете (это было в 70-м году) то имел твердое намерение остаться в университете по кафедре чистой математики. В это время вспыхнула война между Пруссией и Францией, которая повела, с одной стороны, к основанию германской Империи, а с другой — к основанию французской республики. Тогда же к нам приехал мой дядя генерал Фадеев.

Как моя мать, так и генерал Фадеев очень косо смотрели на мое желание быть профессором. Главный их довод заключался в том, что это занятие мне не соответствует, так как это не дворянское дело.

В те времена в высшем обществе, и в особенности в тех его частях, которые придерживались прежних традиций, — подобные мнения держались довольно устойчиво, и несмотря на то, что мой дядя был несомненно весьма культурным и образованным человеком, тем не менее в душе он оставался тем же дореформенным, если можно так выразиться, дворянином. Хотя я указывал моей матери и дяде, что вот, например, Кавелин (который в то время был очень на виду) и Чичерин — оба из дворянских фамилий и вместе с тем оба они профессора — этот довод на них не действовал.

Генерал-губернатором Одессы в это время был граф Коцебу и тогда же приехал в Одессу министр путей сообщения граф Владимир Бобринский. И вот мой дядя уговорил меня, чтобы я, оставаясь при университете для того, чтобы готовиться к званию профессора, в то же время причислился и к канцелярии генерал-губернатора. Таким образом я был причислен к этой канцелярии и, хотя я никакой службы там не нес, но вследствие того, что я был чиновником канцелярии генерал-губернатора, я иногда виделся с генерал-губернатором графом Коцебу.

Во время войны у графа Коцебу, который имел военную жилку, собирались военные, — в том числе и мой дядя, — и раскладывали бисером на карте весь ход войны, происходящий между германскими и французскими войсками, причем большинство военных относились с полной симпатией к Франции и, так как, по слабости человеческой, люди часто верят в то, во что им желательно верить, то многие из участвующих в этих собраниях (на которых присутствовавшие раскладывали то, что происходит в действующих армиях, и одновременно делали предположения на будущее), — а в том числе и мой дядя, несмотря на то, что он был выдающийся военный человек с замечательными военными способностями — всегда старался не терять надежды и уверял, что, в конце концов, французы победят.

Граф Коцебу, русский немец, который был человек очень положительный и также выдающийся военный, смотрел на дело более трезво и, хотя осторожно, но всегда высказывался за мысль, что Франция будет побита.

На этих собраниях бывал проезжавший в то время через Одессу генерал Свиты Его Величества гр. Владимир Бобринский, который тогда был назначен министром путей сообщения вместо Мельникова — генерала и инженера путей сообщения. Я встречал там Бобринского, и так как гр. Бобринский был в очень хороших отношениях с моим дядей, то, вероятно, этот последний уговорил Бобринского повлиять на меня в том смысле, чтобы заставить меня переменить мою карьеру, а именно, начать службу в путях сообщения. Бобринский несколько раз меня уговаривал.

В это время была построена дорога между Одессой и Раздельной и от Раздельной строилась по направлению к Кишиневу; затем от Раздельной была построена ж. д. до Балты и дальше должна была строиться на Елизаветград (от Балты) и на Кременчуг. Строителем дороги был Унгерн-Штернберг. Дорога строилась на концессионных основаниях, то есть строилась частным концессионером. А именно, постройка ж. д., в конце концов, была дана на известных определенных условиях барону Унгерн-Штернбергу, который был в очень близких отношениях с Императором Александром II.

Но те участки, которые уже были построены, а именно: участки от Одессы до Раздельной и от Раздельной до Балты, были переданы в казну. Барон Унгерн-Штернберг только строил дорогу, то есть иначе говоря, казна сдала ему, как частной компании, постройку жел. дороги, но когда известный участок железной дороги отстраивался, он передавался в казну. В это время мысль, которая была проведена Императором Николаем I, который на этих основаниях строил «Николаевскую» и «Царскосельскую» железные дороги, со смертью Императора Николая I не успела быть опороченной, то есть еще не явилась мысль о предпочтительности частной эксплуатации перед казенной, поэтому те участки жел. дороги, которые построил барон Унгерн-Штернберг (до Раздельной и до Балты), были переданы на эксплуатацию казны. Было устроено особое Управление казенной эксплуатации этой дороги, и так как граф Бобринский был министром путей сообщения, то, конечно, он был высшим начальником, между прочим, и этой дороги; начальником же дороги был инженер Клименко, который ничего особого собою не представлял ни в смысл отрицательном, ни в смысле положительном.

Он был из военных инженеров, но для того, чтобы сделаться управляющим жел. дор., переменил мундир, надев мундир путей сообщения. В это время все инженеры путей сообщения носили еще военный мундир. Корпус инженеров путей сообщения тогда еще выпускал военных инженеров-офицеров, и в этом корпусе были совершенно военные принципы, то есть те же самые порядки, какие были и в других военных корпусах.

Так вот, граф Бобринский уговаривал меня переменить профессорскую карьеру на карьеру железнодорожного деятеля. Когда я на это согласился, то имел в виду поехать в С. Петербург и выдержать там экзамен на инженера путей сообщения, что мне было очень легко сделать, так как я только что кончил курс в университете по математическому факультету и мне следовало только немного заняться черчением и некоторыми специальными предметами, на что я мог употребить только несколько месяцев и, конечно, с успехом выдержал бы экзамен.

Но меня удивило, что граф Бобринский против этого моего намерения страшно восстал. Он говорил, что именно потому то он ко мне и обращается, что я не инженер путей сообщения, что он вообще считает большим злом эту касту инженеров путей сообщения, что в эксплуатации железных дорог есть такие отрасли, которые могут иметь будущность только тогда, когда во главе их не будут стоять узкие специалисты инженеры (как, например, вся коммерческая часть и вообще все, что называется эксплуатациею железных дорог в тесном смысле этого слова, кроме части технической). Он мне говорил, что тогда в его глазах я утрачу ту ценность, которую до сих пор я имел, как только что окончивший курс в университете, человек с общим образованием вообще и математическим в частности, не зараженный никаким корпоративным, узким духом специалиста. Вместо того, чтобы ехать в Петербург и тратить, как я предполагал, полгода времени на экзамены в корпусе путей сообщения, он предложил мне, чтобы я истратил полгода для изучения на практике железнодорожной службы для того, чтобы на практике пройти все должности, начиная с низших должностей, находя, что таким путем я основательнее ознакомлюсь с железнодорожной службой, чем если я пойду держать экзамен на инженера путей сообщения.

В конце концов, я на это согласился и начал свою службу на Одесской железной дороге, в управлении казенной Одесской железной дороги, начальником которой, как я уже говорил, был инженер Клименко. В это время, все железнодорожные служащие, которые имели известные коронные чины (значит, окончившие курс военно-учебных заведений), то есть занимавшие все высшие должности на железной дороге, носили военный мундир путей сообщения. Разница между не кончившими курс путей сообщения и инженерами, окончившими курс, была только та, что на военном мундире эти последние носили инженерский знак, а первые его не носили.

И вот, я должен был облечься в такую форму и начал изучать службу, проходя ее постепенно, так что я, в действительности, в течение полгода прошел все должности, касающиеся службы эксплоатации. Так я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение. Таким образом в течение полгода я прошел все эти должности, но с самого начала, несмотря на то, что я занимал самые низшие должности, я получал содержание 200 руб. в месяц (так было заранее обусловлено), тогда как обыкновенно на этих должностях получают жалованье несколько десятков рублей в месяц. Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения.

В это время начальником движения был Федор Мойсеевич Штерн, умерший несколько месяцев тому назад в Одессе. Штерн был сыном одесского часового мастера. Он был с очень небольшим образованием, но был человеком воспитанным, в смысле умения держать себя в обществе, что было присуще всем одесским молодым людям, так как Одесса в то время была очень культурный и общественный город, а потому блеск этот естественно приобретался всеми молодыми людьми Одессы, которые бывали в том или другом обществе.

Штерн сделал свою карьеру, также переходя постепенно с должности на должность; и когда он занимал должность начальника станции Бачта, когда дорога перешла в казну, он сразу был сделан начальником движения. Хотя он был человек довольно знающий, человек вполне достойный и в сущности очень хороший (что он доказал всею своею последующею жизнью, которая протекла на глазах у всех в Одессе), но он имел один недостаток, свойственный его расе; скажу, быть может, резкое слово: — известное нахальство. Конечно, было очень странно, что начальником движения на казенной железной дороге был совершеннейший еврей, еврей, который нисколько не скрывал своей национальности, да, наконец, и в Одессе все это отлично знали. Говорят, что он сделал такую карьеру через жену начальника дороги, мадам Клименко. Мадам Клименко сделала карьеру и своему мужу. Она была из камер-фрейлин Императрицы Марии Александровны и вышла замуж за офицера Клименко. Штерн же имел очень галантные манеры и, действительно, был замечательно красив. Это был один из наиболее красивых мужчин, каких я встречал в своей жизни, хотя у него и был тип несколько еврейский. Тогда в Одессе, в течение зимы, жило много титулованных дам. Штерн вообще имел громаднейший успех.

Но уже в то время, это было в начале царствования Императора Александра II, к принципу казенной эксплоатации железных дорог начали относиться отрицательно. Казенная Николаевская железная дорога и постройка, а также и эксплоатация Варшавской — были переданы в Главное общество Российских железных дорог, во главе которого стояли французские капиталисты и инженеры. Поэтому естественно, что правительство и Одесскую железную дорогу хотело передать какому-нибудь частному обществу.

В это время на юге наибольшим Обществом было «Русское Общество Пароходства и Торговли», директором которого в это время состоял капитан 1-го ранга, флигель-адъютант Его Величества Николай Матвевич Чихачев, будущий морской министр и нынешний член Государственного Совета, — весьма почтенный человек. Ему в настоящее время 84 года, — тем не менее он не пропускает ни одного заседания Государственного Совета и по странной случайности, я в Государственном Совете сижу с ним почти что рядом.

Начались переговоры о передаче этой железной дороги в руки «Русского Общества Пароходства и Торговли», и, в конце концов, передача эта совершилась; устав же Общества Русского Пароходства и Торговли был несколько изменен.

Когда во главе дела стал H. M. Чихачев, то он сразу отрицательно отнесся к Федору Моисеевичу Штерн, отчасти именно вследствиe присущего ему арогантного способа разговаривать, поэтому Штерн должен был оставить службу, и Чихачев предложил мне занять должность начальника движения Одесской железной дороги.

Дела на этой дороге шли плохо; опыта эксплоатации тогда было еще очень мало. Я был совсем молодым человеком; граф Владимир Бобринский ушел — и в Министерстве Путей Сообщения наступила такая полоса, когда вся сила сосредоточивалась в руках инженеров путей сообщения. Управляющий железной дорогой должен был утверждаться министром, и, так как я не был инженером путей сообщения, то меня управляющим дорогой министерство путей сообщения никогда бы не утвердило.

Тогда я посоветовал Чихачеву пригласить управляющим дорогой Андрея Николаевича Горчакова, который в то время был управляющим Курско-Киевской железной дороги и пользовался известным реноме, хотя это реноме и оказалось несколько дутым. Горчаков был очень хороший человек и недурной инженер, но человек очень узкий и своеобразно упрямый; во всяком случае, это был человек, по своему характеру и по своим основам, не подходящий к живому делу.

Горчаков требовал таких преобразований, на которые Чихачев не соглашался, так как большая часть этих преобразований вызывала большие расходы, а Чихачев был человек практический, экономный, чего нельзя было сказать о Горчакове. Вследствие этого Горчаков, в конце концов, должен был уйти, пробыв в качестве управляющего железной дороги не боле 2-х лет. Ныне Горчаков служит главным инспектором министерства путей сообщения.

После ухода Горчакова, Чихачев опять старался сделать так, чтобы меня утвердили управляющим железной дороги, но министерство путей сообщения меня не утвердило, вследствие чего, к должности управляющего дорогой был представлен инженер барон Унгерн-Штернберг, очень хороший человек, со всеми качествами овечки, но который, собственно говоря, никакого значения не имел, так что выходила такая анормальность: занимая место начальника движения, я, в сущности говоря, управлял дорогой, номинальным же управляющим дорогою был барон Унгерн-Штернберг. При такого рода ведении дела, конечно, особых результатов достигнуть было нельзя, потому что вся техническая железнодорожная часть мне не подчинялась, да я и не мог там иметь авторитета, так как я, собственно, не был инженером путей сообщения и по технической части был мало сведущ; эксплоатационная же часть, то есть не техническая, находилась в моем введении, — но об эти части, естественно, не работали в согласии одна с другой. Таким образом продолжалось это дело опять таки в течение нескольких лет.

В это время в «Русское Общество Пароходства и Торговли» была уже передана дорога от Балты до Кременчуга (эта часть была построена бароном Унгерн-Штернбергом); другая же часть дороги: от Балты (или вернее сказать — от пункта, лежащего в 20 верстах от Балты к Бирзулу) до Жмеринки и от Жмеринки до Волочиска — была построена частной компанией, во главе которой был француз Фелюли, так что дорога по протяжению сделалась довольно значительной.

Это продолжалось, как я уже говорил, несколько лет, пока не вспыхнула Русско-Турецкая война. В это время Чихачев, который был уже адмиралом свиты Его Величества, был назначен начальником обороны Черного моря, а потому временно должен был оставить пост директора «Русского Общества Пароходства и Торговли», — директором которого временно был сделан член правления Русского Общества Пароходства и Торговли — Фан-дер-Флит, — а я, в сущности, сделался главою одесской железной дороги, которая была в особом положении в том смысле, что она подчинялась Главнокомандующему действующей армии, которым был назначен Великий Князь Николай Николаевич.

Таким образом мне, во время войны, приходилось управлять одесской железной дорогой, которая шла до Ясс (а именно, наша дорога шла до Унгени; ветвь же от Унгени до Ясс в несколько десятков верст была передана нашему управлению).

Теперь я хочу рассказать некоторые из более или менее интересных и забавных эпизодов в период этой моей деятельности по одесской железной дороге, то есть, с самого начала моего туда поступления.

В то время Император Александр II несколько раз ездил в Крым и, так как тогда еще не было железной дороги, идущей в Севастополь, то Государь должен был всегда проезжать по одесской дороге. Единственный путь, чтобы достигнуть Черного моря был тогда через Москву на Киев и Одессу, а поэтому мне несколько раз приходилось видеть Императора Александра II и даже ездить в Императорских поездах, которые его возили.

Помню, раз мы везли Императора Александра II в Одессу. Поезд остановился на несколько минуть на станции Бирзула, Император захотел прогуляться и, чтобы не быть замеченным публикой, вышел на платформу, но не на левую сторону, куда был выход и где его все ждали, а на правую. Между тем, начальник станции и обер-кондуктор этого не заметили, и, когда наступило время отправления поезда, — он был отправлен. Таким образом, отправили поезд, а Император остался на станции. Конечно, это сейчас же заметили, поезд вернули и Государь поехал дальше; причем он отнесся к этому происшествию весьма добродушно.

Затем, я помню другой случай. Вдруг в Одессе я получаю телеграмму, что будет ехать на обратном пути из Ялты в Петербург одна высокопоставленная дама, на которую надо обратить особенное внимание. Сообщалось, что эта дама приедет с пароходом в порт и надо ее из порта по железной дороге провезти вокруг города Одессы до пассажирской станции, а там приготовить вагон и оттуда она в этом вагоне поедет далее.

Так и было сделано.

Вагон был поставлен в порт; я поехал туда с паровозом, чтобы взять этот вагон, провезти его вокруг города (была окружная ветвь вокруг Одессы) до станции Одесса и прицепить к скорому поезду, который ехал в Петербург. Перед этим скорым поездом из Одессы шел другой поезд, но не по направлению на Петербург, а в другом направлении. Пароход опоздал. На нем приехала дама, которую я ожидал, и еще кто-то с нею был. Я увидел даму с красивым лицом, довольно полную. Мне сказали, что это княгиня Долгорукая (будущая светлейшая княгиня Юрьевская, супруга Императора Александра II). Я поехал с нею, чтобы скорей довезти ее до вокзала, страшно торопясь, так как боялся, что поезд уйдет раньше, нежели я довезу ее.

Между тем, по неисправности, начальник станции Одессы, не дожидаясь моего поезда, вероятно, думая, что я не приду, пустили другой поезд, который шел раньше того поезда, на котором я должен был везти княгиню Долгорукую, и таким образом, въезжая на станцию, мы еле-еле не столкнулись с этим поездом. Сколько раз после я думал: ну, а если бы произошла ошибка и наш поезд меньше даже, чем на одну минуту опоздал бы?

Ведь тогда произошло бы крушение, и от вагона, в котором ехала княгиня Юрьевская, остались бы одни щепки, и какое бы это имело влияние на всю будущую судьбу России, не исключая, может быть, и 1 марта? Когда я думаю об этом, мне приходить в голову такое философское рассуждение: от каких ничтожных случайностей, часто от одной минуты времени, зависит судьба народов и колесо истории поворачивается в ту или другую сторону.

Затем, я помню еще, когда Император Александр II ехал по одесской железной дороге третий раз, то произошел такой случай. Одесская дорога по направлению из Петербурга начиналась со станции Жмеринка и соединялась с Киево-Брестской. (Были 2 ветви: Жмеринка- Одесск. дор., Жм. — Киево-Брестск. дор.). И вот мы ждем на станции Жмеринка прихода императорского поезда. Вдруг около станции Жмеринка-Киев-Брест императорский поезд сошел с рельс, так что Император пришел к нам на станцию пешком. Император спросил: в чем дело? Ему объяснили и, так как убедились, что тут злого умысла не было, то он отнесся к этому случаю чрезвычайно добродушно. Вагон был подан; поезд поставлен на рельсы и Император отправился дальше.

Во время Турецкой кампании мне пришлось везти Императора на войну; тогда уже, в сущности, я управлял железной дорогой. Я встретил Государя в Жмеринке, откуда Государь поехал в Проскуров, так как там было расположено несколько частей войск, для смотра их. В Проскурове мы пробыли несколько часов, а затем поехали (через Раздельную) в Кишинев, а из Кишинева в Яссы, причем я все время сопровождал этот поезд. Помню, как в первые сутки мы совершили путь от Жмеринки до местечка около Проскурова, где находился военный лагерь. Утром мы были на станции Веселый Кут. С Государем ехало несколько Великих Князей и Наследник Цесаревич Александр Александрович, будущий Император Александр III. Я видел Наследника тогда во второй раз. Первый раз я видел его, когда он, только что женившись на принцессе Дагмаре (нынешней Императрице Марии Федоровне), приезжал в Одессу и посетил Новороссийский университет в то время, когда я был там студентом. Теперь же я видел его во второй раз. Он был очень жизнерадостен и все шутил над Светлейшим Князем Горчаковым, который ко времени прихода поезда еще не успел одеться. Дело в том, что около его отделения вагон был запачкан, как будто бы таким веществом, которое выходит изо рта во время морской качки. Наследник подходил к окну того отделения, где находился Светлейший Князь Горчаков, шутил над ним, говоря, что ночью его, по-видимому, укачало и он подвергся такой же болезни, какою страдают люди от морской качки.

Что касается самого Горчакова, то так как я всю ночь, конечно, не спал, то видел его, когда он только что проснулся; это был совершенно разбитый старец; лицо его все состояло из морщин; у него совсем не было ни бровей, не зубов. Занимался он своим туалетом часа два, и в конце концов все это у него появилось: явился фальшивый цвет лица, отличные зубы и брови. А то вещество, которым был запачкан его вагон, и около вагона, было результатом его различных туалетных принадлежностей, и Наследник, который к нему так приставал, вероятно, это и имел в виду. Но я стоял довольно далеко, а поэтому видел только, что все стоящие вокруг смялись, а Горчакову это несколько не нравилось, и он все время говорил с Наследником по-французски. На другой день, уехав из Веселого Кута, мы приехали в Кишинев, остановились, и Государь опять осматривал находившиеся там военные части; затем мы поехали далее в Яссы. В Яссах я последний раз видел Императора Александра II продолжительное время. Когда поезд пришел в Яссы (это станция румынской жел. дор.), то там нас удивило, и отчасти рассмешило следующее: на станции был большой зал, и так как предполагали, что Государь, выйдя из поезда, может войти в этот зал, то там был устроен русско-императорский трон. По-видимому, по понятиям начальства этой румынской жел. дор. — русский Император иначе как на троне не сидит. Но, чтобы рассказать довольно трагическое событие, связанное с этим троном, я должен вернуться несколько назад.

Как известно, русско-турецкая война началась с Сербско-Турецкой войны. Командующим сербской армией был наш известный генерал Черняев. В это время через Одессу из Poccии в сербскую армию ехала масса добровольцев. В то время в Одессе было Славянское О-во, председателем этого общества был некий присяжный поверенный Кривцов, товарищем же председателя был я. Кривцов был сравнительно молодой человек, я — совсем молодой и, так как мы очень увлекались «славянской идеей» — идеей взятия Константинополя, то очень усердно занимались отправкою туда добровольцев.

Как то приходит к нам один офицер, который, между прочим, имел 3 Георгиевских солдатских креста (последний крест — золотой с бантом), и отрекомендовавшись нам Кузьминским, говорит, что он офицер одного из гвардейских полков, находящихся в Царстве Польском. Все Георгии он получил за войну в Средней Азии. Затем он сказал, что желает ехать на войну и чтобы его немедленно отправили в действующую Сербскую армию.

Он крайне спешил, и мы его сейчас же отправили с отходящим в тот день же день пароходом. Причем я должен заметить, что жандармы и вообще администрация ко всем паспортным формальностям относилась тогда весьма снисходительно, так как все в то время были заражены патриотическим духом, тем патриотическим направлением, которое, в сущности говоря, и вынудило Императора Александра II объявить войну Турции. Тогда был общий подъем русского патриотического самосознания именно в смысл славянского единения. Я несколько раз тогда видел Кузьминского, лицо его отлично запомнил, так как оно меня поразило своей крайней бледностью; лицо это было, как у статуи, крайне правильное, точно выточенное из мрамора.

Когда Императорский поезд (в котором ехал Император Александр II) прибыль в Яссы, мы вышли из поезда и стали около вагона, где находился Император. Государь не вышел из вагона, а открыв окно, уперся на него локтями и смотрел вдаль, причем он тяжело дышал, так как в этот день усилено страдал астмой. (Как известно, Император Александр II страдал астмой). Вдруг я вижу, что глаза его, устремленные на платформу, остановились и он стал чрезвычайно пристально к чему то присматриваться и дышал крайне тяжело. Естественно, мы все обернулись и стали смотреть в этом же направлении.

И вот я вижу, что там стоит ротмистр Кузьминский, но уже в черкеске со всеми своими Георгиями.

Император, обращаясь к нему, говорит: «Ты ротмистр Кузьминский?» Тот говорит: «Точно так, Ваше Величество», — и в это время подходить к вагону и, по-видимому, начинает просить прощения у Государя, а Государь ему говорит: «Ты, — говорит — дезертир, ты убежал из моей армии без моего разрешения и без разрешения начальства».

В это время около меня стоял начальник тыла армии, генерал-лейтенант Каталей. Государь, обращаясь к Кателею, сказал: «арестовать его и посадить в крепость».

И вдруг я вижу, что Кузьминский вынимает кинжал и преспокойно всовывает его себе в сердце. Для того, чтобы Император Александр II этого не заметил, мы все обступили Кузьминского: вынимать кинжал было поздно, так как наполовину он всунул его в сердце. Окружив его для того, чтобы он не упал, а стоял, мы постепенно, прижимая его, двигались прочь от вагона. К этому времени подоспели другие офицеры, так как на платформе было много людей. Таким образом, мы потащили его в ту комнату, где стоял упомянутый мною выше трон, и так случилось, что мы положили мертвого Кузьминского на ступеньки этого трона.

Между тем Император не отходил от окна, но не понимая, в чем дело, все спрашивал: «Что такое? Что случилось?»

Для того, чтобы выйти из этого положения, я обратился к тамошнему начальнику железной дороги, прося его, как можно скоре отправить поезд. Поезд решили отправить. Император продолжал недоумевать и спросил меня: «Разве время вышло? почему поезд отправляется?» Я сказал: «Точно так, Ваше Императорское Величество. Я здесь больше не начальник, а, по-видимому, поезд должен отправиться, потому что время вышло».

Затем, когда поезд ушел, мы подошли к Кузьминскому; он был мертв… Кто то вынул кинжал, который оказался весь в крови.

В крайне угнетенном настроении духа мы сели в поезд и поехали обратно к Кишиневу. Не доезжая Кишинева, вдруг, с Императорского поезда на имя Каталея получилась телеграмма. (Не помню, за чьей подписью, графа Милютина — впрочем, тогда он не был еще графом — или Адлерберга), в которой сообщалось, что Государь Император соизволил повелеть Кузьминского простить и в крепость не сажать.

Не знаю, почему это произошло, — по всей вероятности, Императору было доложено о тех заслугах, которые оказал Кузьминский, находясь в сербской армии; о том, что это человек достойный всякой похвалы. Вероятно, Государь в силу этого и простил ему действительно очень важный дисциплинарный проступок, так как (я сообщал об этом раньше) — Кузьминский бросил русскую армию вопреки запрещению. Он просился в Сербию, но его не пускали, потому что тогда предвидели возможность войны с Турцией, но тем не менее, он, так сказать, удрал.

По поводу этого эпизода с Кузьминским, я хочу отметить следующий факт: когда в Одессе мы отправляли русских добровольцев, то обыкновенно утром, я ходил заниматься в управление железных дорог, а в определенное время (кажется, в 4 или 5 час.) я заходил к Кривцову, у которого была канцелярия по отправке всех этих добровольцев. В одной из комнат его квартиры сидел за столом писец, который там работал, и вот, каждый раз, когда я проходил мимо него, хотя я тогда был совсем молодым человеком, не имеющим никакого выдающегося государственного и общественного положения, — этот писец считал своим долгом вставать. В то время вообще я на него не обращал никакого особенного внимания. Через несколько лет уже после окончания войны, когда я служил в Петербург, я однажды приехал к Кривцову. В разговоре он мне говорит: «А помните Стамбулова?»

— Какой Стамбулов?

— А писца, помните, который работал у меня, когда мы отправляли добровольцев? Он был русский семинарист (одесской семинарии) и служил у меня писцом за 20 рублей в месяц.

Это был именно тот знаменитый Стамбулов, который производил такие раважи в Болгарии, который потом был врагом России, благодаря которому Баттенбергский потерял княжеский престол и благодаря которому явился нынешний король Болгарии Фердинанд, и который затем, когда уже не был президентом министерства, — погиб от руки убийцы, тот Стамбулов, который во всяком случае явился — хорошей или дурной памяти, это скажет. история — историческим деятелем в судьбах Болгарии.

Когда я поступил на железную дорогу, то тогда железнодорожное дело находилось еще в самом примитивном состоянии. Все-таки, в течение этих 40 лет, прошедших с того времени, железные дороги сделали у нас громадный успех. Если сравнить, как полотно железной дороги, так и станционное устройство, а в особенности, паровозы и вагоны того времени с теперешними, то ясно видно, насколько успех, сделанный железными дорогами, велик. Конечно, не может быть проведено никакого сравнения между теперешним паровозом, ведущим скорый поезд экспресс, с теми паровозами, которые возили с наибольшею скоростью поезда того времени. Это такая же разница, как, можно сказать, между коровою и заводским бегуном.

Сейчас я быль на 25-ти летнем юбилее Совета по железнодорожным делам и там министр путей сообщения Рухлов, между прочим, сказал мне, что он рассчитывает, что у нас больше залежей грузов на железной дороге не будет. «Что — как он выразился — скоро залежи грузов на железной дороге составят предмет исторических воспоминаний». — Но он не объяснил: почему это произошло? А между тем объясняется это очень просто. За последние 30-40 лет, а в особенности 20 лет, наша железнодорожная промышленность развивалась гораздо быстрее, нежели общий экономически подъем страны. Вследствие этого, естественно, что железные дороги за последние 20 лет сделались гораздо сильнее по сравнению с тем количеством грузов, которое надо было возить, и естественно должен был наступить такой момент, когда залежи должны были — как выразился министр путей сообщения — отойти в область исторических воспоминаний.

Если сравнить полотно железных дорог настоящего времени и прежнего времени — то опять-таки, между ними окажется такая же разница, как между проселочной дорогой в какой-нибудь Астраханской губернии и прекрасным шоссе в какой-нибудь провинции Франции, то есть опять-таки тут даже никакого сравнения быть не может. Поэтому скорость движения теперь может быть гораздо большая, движение по железным дорогам может производится теперь гораздо быстрее, а кроме того и безопасность, благодаря вышеупомянутым усовершенствованиям, значительно увеличилась.

Когда я только что поступил на железную дорогу, то дорога эта была крайне слабо построена и все, можно сказать, держалось на живой нитке.

В то время, когда железная дорога перешла в руки «Русского Общества Пароходства и Торговли», — я был начальником движения этой дороги, номинальным управляющим быль барон Унгерн-Штернберг, директором же «Русского Общества Пароходства и Торговли» и одесской ж. д. был Николай Матвевич Чихачев. Так что администрация была следующая: директором Русского Общества Одесского Пароходства был адмирал Свиты Его Величества — H. M. Чихачев; у него была два помощника: первый помощник, по Русскому Обществу Пароходства и Торговли, отставной лейтенант Кази, а второй, на железной дороге, инженер путей сообщения Унгерн-Штернберг; я же был начальником движения.

Вот в это время случилась Тилигульская катастрофа. Тилитульская катастрофа заключалась в следующем. Как раз на границе между Подольской и Херсонской губерниями существует нечто в роде оврага, который называется Тилигулом. Железная дорога проходила именно по этому оврагу, по этой насыпи. С одной стороны к югу от этой насыпи, железная дорога шла в Одессу, а с другой стороны, как раз около этого Тилигула путь железной дороги раздваивался — одна ветвь шла на Балту и Елизаветград, а другая — на Жмеринку и Киев.

Так вот в декабре месяце шел поезд с новобранцами из Балты в Одессу; поезд этот должен был быть, по приходе в Балту, отправлен из Балты далее не по расписанию, а по телеграфному соглашению, то есть он должен был быть отправлен далее раньше, чем это следовало по расписанию, но только после сношений с соседней станцией Бирзулой, когда будет выяснено, что путь между Балтой и Бирзулой свободен, и поезд может беспрепятственно следовать в Бирзулу. И действительно, путь между Балтой и Бирзулой был свободен, то есть в том смысле, что никаких поездов на пути не было, и из Бирзулы тоже не могло быть отправлено никаких поездов, пока этот поезд не придет в Бирзулу. В этом отношении все было в совершенном порядке. Между тем, как раз в это время, на Тилигульской насыпи нужно было произвести ремонт пути, что случается крайне часто, и, если ремонт небольшой, то он производится так, что соседние станции о нем и не знают. Для предотвращения катастроф, место, где производится ремонт пути на достаточное расстояние обставляется сигналами, то есть красными флагами, для того, чтобы поезд, подходя к этому месту, мог заблаговременно остановиться; сигналы эти остаются до окончания ремонта.

На этот раз ремонт заключался в том, что лопнул рельс и его нужно было переменить. Между тем дорожный мастер, сняв рельс, не обставил это место сигналами и мало того, что не обставил его сигналами, но, так как была сильная вьюга и метель, то он, оставив на месте снятый рельс, сам, со всеми рабочими, пошел в соседнюю будку погреться и напиться чаю.

В это время шел поезд с новобранцами из Балты в Бирзулу. Он свалился с этой насыпи вниз, как раз в том месте, где был снять рельс. Во всякой большой насыпи, где есть овраг, есть и труба для того, чтобы в случае таяния снегов, а также и дождя, вода могла бы проходить с насыпи в трубу. И вот, весь поезд свалился вниз насыпи, как раз под эту трубу. Была страшная метель, ветер проходил через эту трубу… Поезд, падая, загорелся, потому что в поезде был огонь (например, от паровоза) и, так как поезд попал под трубу, то ветер раздувал огонь. Воздух под трубой раздувал огонь таким же образом, как это бывает при топке камина, когда в нем мехами раздувают огонь, и поезд сгорел целиком.

Нам, конечно, сейчас же дали знать, что поезд свалился. Мы, вместе с бароном Унгерн-Штернбергом, взяли экстренный поезд и отправились на место происшествия; это случилось на расстоянии 186 верст от Одессы. Когда мы приехали на место, то мы нашли, что та часть поезда, которая свалилась под трубу (под трубу свалился не весь поезд, а только часть его), вся сгорела дотла; другая же часть, которая была около трубы, когда мы приехали, была уже поднята и многие раненые были уже свезены на станцию Бирзула. Таким образом в Бирзулу была отвезена часть новобранцев, большая же часть их сгорела дотла, так что под насыпью, то есть под трубой, остался только пепел. Конечно, картина была чрезвычайно грустная. Случай был ужасный. Мы сейчас же подобрали всех новобранцев, которые остались в живых (и не были еще отправлены в Бирзулу), и повезли их в Одессу, а там сдали их в военный госпиталь.

Так как это был случай выдающийся по количеству жертв, (не помню сколько их было, но во всяком случае число жертв превышало 100), то он обратил на себя особенное внимание.

Это было в 1875—1876 г., то есть то время, когда и в прессе, и в общественном мнении начал очень сильно проявляться тот дух, который был посеян Писаревым, Добролюбовым и Чернышевским, то есть дух известной ненависти к лицам, которые по своему положению или материальному достатку выдаются из ряда средних людей; это и есть то самое чувство, которое, в сущности говоря, во многом руководит социалистами и анархистами, — вообще революционною чернью. Но тогда это настроение царило во всем интеллигентном либеральном слое. Это и было то общественное настроение, то общественное течение, которое через 5-6 лет спустя кончилось 1 мартом 1881 года, то есть возмутительным убиением такого Великого Императора, как

Александра II.

И вот для удовлетворения общественного мнения, находящегося под влиянием такого настроения, требовалось, чтобы козлами отпущения были лица наиболее высокопоставленные. Кто же были эти лица? Конечно, прежде всего адмирал Н. М. Чихачев, как директор «Русского Общества Пароходства и Торговли» и Одесской железной дороги, получавший очень большое содержание и носивший мундир адмирала Свиты Его Величества, а затем я.

Хотя я и был собственно в подчинении и у Чихачева, и у управляющего дорогою барона Унгерн-Штернберга, но общественное мнение считало меня тогда душою всего управления железной дороги. Это было не совсем правильно, потому что, хотя в действительности я, будучи начальником движения, держал почти все в своих руках, но за исключением ремонта пути, то есть именно на службу ремонта пути я не имел никакого влияния. А между тем этот случай произошел от самой возмутительной небрежности дорожного мастера по ремонту пути, то есть такого агента, который совершенно от меня не зависел. Я бы еще мог понять этот образ мыслей, то есть желание привлечь к ответственности меня и Чихачева, но это должно было быть сделано в порядке постепенности, то есть чтобы было признано, что первый и главный виновник катастрофы есть несомненно дорожный мастер и затем его ближайший начальник,

то есть, начальник дистанции, затем начальник ремонта пути, то есть главный инженер по ремонту пути, а затем уже я, если они непременно хотели привлекать меня, как лицо, имеющее, по их мнению, особое значение в общем управлении железной дорогой. Такую точку зрения я еще мог бы понять, то есть: привлечь меня и Чихачева из принципа, так как мы оба все таки были начальниками; Чихачев был видное лицо по своему положению, а я, по своему влиянию, а следовательно мы могли оказывать давление на общий ход дела. Но несомненно ответственность наша, во всяком случае, должна была быть второстепенной.

Между тем вышло совершенно наоборот. Судебный следователь привлек к ответственности дорожного мастера, который тогда же, после Тилигульской катастрофы, совершенно как бы сошел с ума, убежал, и затем более уже не являлся, так что я и до сих пор не знаю, появился он или не появлялся.

Затем, судебный следователь прямо от дорожного мастера перескочил ко мне и Чихачеву. Это было сделано под влиянием того настроения, которое в то время преобладало в Петербурге. Из Петербурга прямо прислали особое лицо, под надзором которого и производилось следствие. Насколько я помню, этим лицом был прокурор курского окружного суда, если я не ошибаюсь, фамилия его была Кессель; впоследствии он был прокурором Судебной палаты в Варшаве, а потом он, кажется, был сенатором. Следствие велось прямо тенденциозно и до такой степени тенденциозно, что прокурор Кессель, который жил в Одессе во время следствия о Тилигульской катастрофе, заставил нас давать ему показания в маленьком местечке, находящемся около станции Борщи (недалеко от Бирзулы). Между тем, как он мог бы меня и Чихачева допрашивать, пригласив нас к себе в Одессу. Казалось бы, чего проще. Но он заставлял нас приезжать в Борщи для того, чтобы показать всем служащим, каким образом к нам относятся судебные власти.

В конце концов, был составлен обвинительный акт, по которому к ответственности были привлечены только: дорожный мастер, который, как я уже говорил, убежал, я и Чихачев. И все мы были привлечены к одинаковой ответственности. Обвинительный акт этот был передан в одесский окружной суд и поступил к прокурору судебной палаты, которым в это время был Смирнов, тот самый Смирнов, который тогда прославился тем, что он был обвинителем по известному делу в Москве, а именно по делу игуменьи Митрофании. В то время судебные чины, вообще суд и прокурорский надзор действительно имели полную самостоятельность в суждениях и убеждениях; то есть, все новые судебные учреждения в то время состояли из лиц, который пользовались независимостью суждений. Смирнов, в конце концов, не счел возможным утвердить этот обвинительный акт, находя, что как я, так и Чихачев привлечены быть не можем, так как, собственно говоря, никакого преступления мы не совершали. Соучастниками же дорожного мастера точно также признать нас нельзя, потому что соучастники могут быть только при преступлении, заранее обдуманном, а так как дорожный мастер не привлекается за преступление заранее обдуманное, то следовательно и мы его соучастниками быть не можем. Таким образом Смирнов отказался составить обвинительный акт, по которому были бы привлечены к ответственности Чихачев и я.

В это время в Петербурге, под влиянием ложно либерального настроения, поступили таким образом: передали это дело из одесского окружного суда в каменецкую уголовную палату старого времени. Новые суды уже были открыты, в это время, в Херсонской губернии и Одессе, — в Каменец-Подольске же они еще не были открыты. Раз дело было передано в старый суд, то — мы отлично знали, что старый суд решит дело так, как ему прикажут сверху. Поэтому, когда дело было назначено к слушанию ни я, ни Чихачев не только не поехали на суд, но даже не послали своих поверенных. И вот, нас всех заочно приговорили: дорожного мастера, меня и Чихачева к 4-м месяцам заключения.

Но через некоторое время последовало объявление войны. Чихачев был сделан начальником обороны Черного моря, а я фактически вступил в управление железной дорогой и переехал в Бухарест, где участвовал в предварительной конвенции с Румынскими железными дорогами, по вопросу о перевозке нашей армии посредством румынских железных дорог, а затем вернулся обратно.

В это время приехал прямо в Кишинев Главнокомандующий, покойный Великий Князь Николай Николаевич с блестящей свитой и со своим штабом.

Я отправился к Великому Князю Николаю Николаевичу и объяснил ему следующее, а именно: что я, по решению каменец-подольской судебной уголовной палаты, приговорен к 4-х месячному тюремному заключению за Тилигульскую катастрофу, и что поэтому я подаю рапорт о том, чтобы меня посадили в тюрьму.

Великий Князь очень удивился этому моему решению и спросил, чем оно вызвано? Я ему ответил, что побуждают меня так поступить очень простые соображения. Ведь перевозка всей армии на Дунай и обратно будет зависеть во многом от моей деятельности и вообще от деятельности всех моих подчиненных и, в особенности при тогдашнем неустройстве железных дорог, дело это потребует большую тщательность. Если дело окончится счастливо, и мне удастся перевезти благополучно действующую армию на войну и обратно, то что же меня тогда ожидает? Все равно, после войны я должен буду сесть в тюрьму и сидеть в ней 4 месяца.

Если же при всем моем усердии и рвении мне не повезет и произойдет хоть один случай, при котором пострадает какая-нибудь часть войска, то тогда вместо 4-х месячного заключения в тюрьме, к которому я уже приговорен, я должен буду понести еще новое наказание. В таком случае, мой расчет совершенно ясен: гораздо проще мне отсидеть в тюрьме во время войны 4 месяца. На это Великий Князь Николай Николаевич мне ответил, что он может дать мне слово, что, если я перевезу всю армию туда и обратно благополучно, без несчастного случая, и вообще без крупных беспорядков, то тогда он будет за меня просить и уверен, что его Августейший брат Император Александр II уничтожит приговор каменец-подольского суда, и я сидеть в тюрьме не буду. После этих его слов, я, конечно, не привел в исполнение свое намерение, а употребил все свое усердие, чтобы перевезти благополучно армию, как на театр военных действий так и обратно.

Должен сказать, что сделать это было очень трудно, потому что железные дороги и все движение были в страшном беспорядке. Удалось исполнить это дело удачно, только пожалуй, благодаря присущему мне, в особенности, когда я был молод, решительному и твердому характеру. Так например, как только что война открылась и началась перевозка войск, сейчас же произошел подобного рода казус: известно, что у нас в Главном Штабе существуют мобилизационные планы, в которых должно быть точно обозначено, как будут перевозиться войска, сначала по комплектованию войск, то есть перевозка новобранцев в части, после этого по мобилизации самой железной дороги, то есть переправка сообразно движению подвижного состава и служащих с одного места на другое; затем самый план перевозки действующей армии.

Тогда был такого рода план: с самого начала по этому плану должны были передвинуться вагоны и паровозы на все те железные дороги, по которым предстояло перевозить войска, а одновременно с ними и новобранцев. После, когда весь подвижной состав был бы перемещен, соответственно предстоящим перевозкам, то должно было начать возить целые военные части на театр военных действий. Все это должно было, конечно, быть в строгом соответствии с планом, рассчитано по часам и минутам и должно было идти так же верно, как хронометр. Но с первого же раза, оказалось, что план мобилизации железных дорог — не был выполнен и ко мне на одесскую дорогу не пришли те паровозы и вагоны, которые по плану должны были придти.

Вместо ожидаемых паровозов и вагонов начали появляться прямо отдельные части с войсками, а именно, кавалерийские части начали приходить в большом количестве, а также усиливалась перевозка новобранцев. Между тем, подвижной состав совсем не был увеличен, а поэтому его мне не хватало. Вследствие этого я начал с того, что собственною властью высадил первые кавалерийские части, которые пришли в Жмеринку, и заставил их отправиться на лошадях в Кишинев. Не повез их дальше и заставил высадиться — это было сделано собственною властью.

В это время ко мне подошло небольшое количество новых вагонов и паровозов с других железных дорог, и я уже был в состоянии следующие части везти по железной дороге, не высаживая их. Тем не менее, паровозов было очень мало. Вагоны же приходили с войсками, и войска останавливались в этих же самых вагонах, и в этих же вагонах их везли дальше. Так что, понятно, вагоны для перевозки, которая происходила, мне не были нужны, что же касается паровозов, то нужно было давать свои, а именно паровозов то у меня и не хватало. Недохватка эта происходила вследствие того, что по общему правилу, на европейских железных дорогах каждый машинист должен иметь свой паровоз (это, так называемая, европейская система тяги), следовательно, работа машины связана с работой машиниста, то есть паровоз работает столько часов, сколько в состоянии вынести организм человека. Так как организм человека может работать в сутки ограниченное количество часов, то в то самое время, когда машинист отдыхает или занимается своим паровозом (например, чистит его) — все это время и паровоз остается в бездействии.

Благодаря вышеуказанным обстоятельствам, я сразу, собственным умом, дошел до того заключения, что нужно, чтобы паровоз постоянно двигался. Необходимо только менять машинистов, которых гораздо легче достать, чем паровозы. Эго я решил делать, несмотря на то, что некоторые помощники при машинистах не были достаточно опытны. Таким образом, я силою вещей ввел, так называемую, «американскую систему» движения, потому что в Америке паровоз не связан с машинистом; паровоз двигается постоянно; он отдыхает только то время, какое требуется для того, чтобы смазать его, вычистить, набрать воды и топлива.

Поэтому паровоз там может двигаться, скажем, из 24-х часов 20 часов в сутки, между тем, как если паровоз связан с машинистом, он из 24-х часов может двигаться только 10; остальное время, когда машинист отдыхает, то паровоз стоить без дела. Я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости. Итак, я начал менять на паровозах машинистов, то есть, так сказать, разлучил паровоз с машинистом.

Так как это чисто железнодорожное дело, то на принятую мною меру никто не обратил внимания, тем более, что министерство путей сообщения тогда было в таком состоянии, что совсем не следило за частными железными дорогами.

Кроме того, я принял и другую меру. По общему правилу, там, где дорога в один путь, можно пускать только один поезд и до тех пор пока поезд не придет на следующую станцию, другой поезд за ним отправлять нельзя. Если, например, первая станция -А, а вторая станция — Б, и если со станции А пустить поезд на станцию Б, то когда этот поезд дойдет до станции Б, станции А сделается это известно по телеграфу. Но так как поезда, которые возили войска, приходили с различных мест России и страшно опаздывали, то возить войска по расписанию было невозможно, поэтому я начал отправлять поезда днем поезд за поездом;

то есть, например, поезд, отправленный со станции А, еще не дошел до станции Б, а я уже через 15-20 минут делал распоряжение (или давал разрешение), что и другой поезд может отправляться вслед за первым.

Эта система везде практикуется, но практикуется тогда, если устроена, так называемая, система сигнализаций, посредством семафоров, то есть, когда на всем пути устроены сигналы, которые посредством электричества показывают, что поезд прошел известное, определенное расстояние (скажем 5 верст); если поезд, от первого пятиверстного расстояния, не дошел еще до другого, то сигналы будут показывать, что впереди поезд не дошел еще до следующего семафора. Благодаря этому устройству машинист, идущий сзади, может урегулировать свое движение и не наехать на поезд, идущий впереди. Это самое правильное движение. Но без сигнализации посредством семафоров, нигде поезд за поездом не пускают, потому что это очень опасно. Я же был вынужден прибегнуть к этому, потому что иначе мне пришлось бы совершенно остановить передвижение армии.

На систему отправления поезда за поездом, а также на смену машинистов никто не обратил внимания, потому что это чисто техническое железнодорожное дело, а вот то, что я остановил войска и заставил отправиться часть кавалерии (не помню сколько — дивизию или бригаду) на лошадях из Жмеринки в Кишинев — это вызвало жалобу, и для расследования моих произвольных действий, был прислан на место генерал-лейтенант Анненков, который в то время был заведующим передвижением войск по всем железным дорогам империи и одним из ближайших сотрудников военного министра, будущего графа Милютина. Анненков приехал для расследования и хотя донес, что мои действия были крайне произвольны, но тем не менее, оправдывал меня, так как, по его мнению, другого выхода я не имел и что единственно, за что я могу отвечать, так это за то, что я значительно превысил власть, потому что подобные распоряжения мог делать только Главнокомандующий, а не начальник движения железных дорог.

Кстати, со мною был еще и другой случай, который также вызвал расследование. Для этого вторичного расследования, вторично приезжал тот же Анненков на юг. Дело заключалось в следующем.

Как только наша армия переправилась через Дунай, то при первом столкновении явилась масса раненых, которых нужно было эвакуировать в Россию. В это время у нас в России были устроены санитарные поезда, из которых, между прочим, один поезд был устроен Императрицей Mapиeй Александровной, затем один поезд Цесаревны Наследницы, нынешней Императрицы-матери, Марии Феодоровны. Поезда эти были роскошно устроены, всего их было не больше 4-5; они должны были развозить по России раненых из действующей армии; перевозили раненых в Петербург, Москву и другие города, в которых были устроены больницы.

В такой санитарный поезд раненых-больных может поместиться 30-40-50 человек. Таких поездов было 5, значит они могли забрать и сразу поднять не боле 200—250 и максимум 300 раненых. Пока их отвезут в Россию и поезда возвратятся обратно, должно пройти средним счетом 2 недели. Естественно, что силы эти для перевозки раненых были самые ничтожные. В Петербурге же составилось мнение, что непременно всех раненых надо возить в санитарных поездах. Но после первого же сражения, мы потеряли значительное количество войск и оказалось что раненых привозили по Румынским дорогам в Яссы, где их складывали как бревна на сено. Достаточного же количества санитарных поездов у нас не было, и раненых некуда было девать. Вследствие этого, я прямо распорядился класть в товарные вагоны солому, на солому класть раненых больных и таким образом везти их на соломе в Россию. Тогда были, сравнительно, летние, теплые дни. Итак, раненых мы начали возить в товарных вагонах. Ко мне же привозили раненых по несколько тысяч в день.

Тогда тоже по поводу отправок раненых подняли шум; меня обвиняли в том, что я отправляю раненых совершенно как бревна, а не как людей. Опять посылали расследовать : приезжал Анненков и, в конце концов, донес, что все-таки гораздо лучше, что я отправляю раненых, хотя бы и в товарных поездах, чем оставлять их на соломе в Яссах, где бы они все поумирали. Анненков заметил, что вообще следовало бы совсем иначе устроить самую эвакуацию больных, надо увеличить количество поездов и, если не хотят их возить в обыкновенных поездах, то роскошных поездов должно быть 30 или 40, а не 5. Только при таких условиях можно было бы справиться.

Кстати, по поводу европейской и американской системы движений я вспомнил следующую историю.

Уже после войны на меня обратили внимание, так как та система, которую я на одесской дороге вынужден быль ввести, практикуется, собственно говоря, везде на американских дорогах.

Много лет спустя, когда я уже служил в Киеве начальником эксплоатации юго-западных железных дорог, состоялся первый всемирный конгресс железнодорожников, по случаю 50-ти летнего юбилея железных дорог в Бельгии. Этот юбилей праздновался в Брюсселе. Я был тогда сравнительно молодым человеком, — и был назначен на этот конгресс со стороны русских железных дорог (кроме меня было назначено еще несколько человек). Я приехал в Брюссель на конгресс, где рассматривался вопрос: какая система движения предпочтительнее: американская, когда машинист не должен быть связан с паровозом, или европейская, при которой машинист связан с паровозом. Этот вопрос рассматривался, как это обыкновенно принято на конгрессах, — в комиссиях, где он серьезно обсуждался и было указано, какие преимущества имеет одна и какие другая система. Конечно, были сторонники как той, так и другой системы.

Разумеется, я был сторонником американской системы, потому что я сам ее практиковал во время войны, и встретил горячего защитника этой системы в лице инженера Сортио. (Теперь он главный директор du chemin de fer du Nord, живет во Франции, мы с ним встречаемся и, конечно, он теперь уже старик, а тогда он был еще молодым человеком.)

Все решения, которые принимались в комиссиях, потом рассматривались на общих собраниях; эти общие собрания были большею частью публичные; они устраивались больше для публики, чем для железнодорожного дела; самые серьезные занятия происходили в комиссиях.

На эти общие собрания в Брюсселе часто приходили дамы высшего общества и слушали прения; в том числе приходили иногда король и королева (королем тогда был Леопольд, недавно умерший). И вот как раз, на этом заседании, на котором рассматривался вопрос о системах европейской и американской, также на хорах присутствовали король и королева и вся бельгийская аристократия.

По каждому вопросу выступало по два оратора. Одним из ораторов был бельгийский известный инженер Бельпер, который говорил за преимущества европейской системы. С нашей стороны возражать ему был выбран инженер Сортио. В общем собрании надо было говорить a la portée, чтобы быть понятым публикой, которая о железнодорожном деле не имела понятия. Старик Бельпер говорил, как обыкновенно говорят все бельгийцы-французы, которые любят говорить очень красноречиво особенно при короле. Он сравнивал паровоз и машиниста с мужем и женою и говорил очень патетические фразы о том, как можно отлучать жену от мужа. Понятное дело, жена гораздо счастливее и благополучнее живет, если находится при муже, нежели без мужа. Вот на эту тему он ораторствовал и произносил свою речь крайне патетически.

Потом он возражал Сортио, который говорил приблизительно следующее: он выслушал прекрасную речь Бельпера, которая его очень тронула, но его крайне удивляет, как это Бельпер, который живет недалеко от Парижа, очевидно, в Париже не бывает, потому что, если бы Бельпер бывал в Париже, то таких вещей не говорил бы. В Париже всем известно, что женщина, у которой не один муж, а несколько — гораздо счастливее живет и лучше содержится, нежели женщина, которая живет с одним мужем. Это возражение вызвало в аудитории общий хохот, и так как король Леопольд был склонен «к супружеской легкости», эти прения и ему показались очень забавными.

Мне удалось перевезти вполне благополучно действующую армию на театр военных действий и обратно.

После того, как Император Александр II вернулся с войны и находился в Ялте — в Турции осталась только маленькая часть войска. Главнокомандующий Великий Князь Николай Николаевич также вернулся, а заменять его был назначен Главнокомандующим Тотлебен. В то время был уже, так сказать, хвост войны — окончание ее.

Будучи в Одессе, я получил телеграмму от военного министра Милютина, который находился в Ялте при Императоре Александре II-м. Граф Милютин (за войну он был сделан графом) телеграфировал Чихачеву и мне, что по докладе рапорта бывшего Главнокомандующего Великого Князя Николая Николаевича, Государь Император во внимание блестящей перевозки войск на войну и обратно — повелел решение каменец-подольского окружного суда о назначении наказания мне и Чихачеву за Тилигульскую катастрофу отменить, не приводить в исполнение. Таким образом я считал, — да и иначе и не мог считать — это делом совершенно оконченным.

После окончания войны — одесская ж. дорога была соединена с киево-брестской и брест-граевской — образовалось общество

юго-западных железных дорог, и я получил место начальника эксплуатационного отдела юго-западных жел. дорог при правлении в Петербурге. Я переехал в Петербург (тогда я только что женился на моей первой жене, которая умерла) и поселился на Троицкой улице (которая идет от Невского). Вдруг ночью ко мне стучатся, в мою комнату входит камердинер и говорит, что приехали жандармский офицер, затем полицейские, городовые, полицейский офицер и требуют меня, требуют, чтобы я немедленно к ним пришел. Это все произошло ночью. Мне было, конечно, очень неприятно, жена крайне перепугалась… Одеваюсь, выхожу к ним и спрашиваю: «Что нужно?» Мне говорят: «Не знаем, — приказано вас арестовать». Я спрашиваю:

«Почему пришли ночью, а не утром?» Говорят: был приказ сейчас же привезти меня в участок. Я все время недоумевал, думая, за что бы это?

И так как дело было за год до того, когда. был убит Император Александр II, и в то время нас захлестнула революционная волна и было много революционных эксцессов, то я и подумал, что, вероятно, меня кто-нибудь замешал в эти дела. Я припомнил, что, когда я служил в Одессе на железной доpoге, то секретарем у меня был Герцо-Виноградский, который писал под псевдонимом барона X, и которого после моего отъезда из Одессы сослали в одну из северных губерний. Вот я и подумал, что это он меня запутал в эти дела, но так как я за собою в этом отношении ничего не знал, то и был уверен, что все скоро разъяснится. Из участка меня повезли на Садовую улицу в комендантское управление, там я встретил плац-адъютанта, спросил его: за что меня арестовали ? Он ответил, что было приказано меня арестовать и привезти меня к дворцовому коменданту в Зимний Дворец. Я боялся, что жена не будет ничего знать о том, куда меня упрячут, где я нахожусь, а поэтому будет сильно беспокоиться. И вот, я по дороге в Зимний Дворец, проезжая по Мойке мимо дома Сущова, просил офицера (который ехал вместе со мной в карете) разрешить мне позвонить к швейцару, чтобы Сущову дали знать о случившемся. Офицер разрешил позвонить, вышел швейцар, и я попросил швейцара сказать Николаю Николаевичу Сущову, чтобы он дал знать моей жене, что меня повезли к коменданту во дворец, то есть к Адельсону; по какому делу меня повезли, — я не знаю.

Приехали в Зимний Дворец; к нам вышел комендант Адельсон и сказал, что вчера Император Александр II приказал арестовать Чихачева на две недели домашним арестом. (Чихачев жил в то время в Европейской гостинице, где его приказано было продержать в течение

2-х недель под домашним арестом); меня же приказано посадить на 2 недели на гауптвахту.

Когда мне сказали про Чихачева, то я догадался, что этот арест, по всей вероятности, связан с Тилигульской катастрофой. Итак, меня повезли на гауптвахту. (Теперь на этом месте какая то городская лаборатория.) Не успел я просидеть на этой гауптвахте несколько часов, как явился генерал Анненков от имени графа Баранова (я был тогда начальником эксплуатационного отдела юго-западных железных дорог и служил в комиссии графа Баранова). Анненков объяснил в чем дело. Когда Император Александр II вернулся (с войны), то на первом же докладе министр юстиции Набоков, которого поддержал Наследник Цесаревич Александр Александрович (будущий Император

Александр III), доложил Государю, что крайне неправильно, по докладу Главнокомандующего и военного министра, было отменено решение суда; что решение суда не может отменяться по докладу военных и даже вообще не может отменяться Государем Императором; что Государь Император может помиловать, но не может отменять судебного решения. Такая точка зрения была поддержана и Наследником Цесаревичем Затем Набоков сказал, что правильно или не правильно, но общественное мнение Тилигульской катастрофой было крайне возмущено и не может примириться с тем, чтобы по этому делу никто не был наказан. Дорожный мастер скрылся; были привлечены только двое (то есть я и Чихачев) и по отношению этих двоих решение суда приказано не приводить в исполнение. На это Император Александр II ответил, что раз уж он это сделал, то отменить не может; но, что он накажет нас (как он выразился) «по отечески» и приказал Чихачева посадить под домашний арест на две недели а меня на две недели на Сенную площадь (на гауптвахту).

Но так как в это время у меня на руках была работа: составление положения о полевом управлении железных дорог; кроме того я служил в комиссии гp. Баранова, то Баранов приехал к Императору Александру II, доложил, что я ему крайне необходим; поэтому на третий день последовало второе Высочайшее повеление, чтобы по утрам меня с гауптвахты выпускали, но чтобы ночь я непременно находился на гауптвахте. Так и было. Таким образом, я две недели ночевал на Сенной площади.